|
|
Thiếu đồng bộ
Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN, ông Hồ Kim Lân nhận xét cảng VN chưa thể cạnh tranh vì chưa phát triển đồng bộ. Nghịch lý là năng lực của các cảng biến đã và đang phát triển nhanh nhưng năng lực của cầu, đường kết nối với các cảng lại phát triển chậm, dẫn đến ách tắc giao thông, làm giảm sự cạnh tranh của các cảng VN so với các cảng ở nước ngoài do tăng chi phí phát sinh. Bên cạnh đó, luồng lạch cũng chưa được nạo vét đảm bảo cho tàu ra vào các cảng được thuận tiện. Như luồng lạch vào cảng Hải Phòng cạn, gây khó khăn cho các hãng tàu. Khi tàu lớn không vào được, buộc phải sử dụng tàu nhỏ, làm tăng thêm chi phí vận tải.
Ở miền Nam, luồng vào cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải vừa qua đã được nạo vét đúng chuẩn là 12-14 m, đó là kết quả thực hiện của dự án ODA. Tuy nhiên, nhu cầu thị trường tại đây đòi hỏi luồng có độ sâu hơn. Một số cảng ở Cần Thơ cơ ngơi, trang thiết bị tốt, tiềm năng khai thác hàng hóa cũng rất tốt nhưng vẫn trống trải do luồng vào sông Hậu bị bồi lắng, không tiếp nhận được tàu lớn vào cảng. Nếu không có luồng đạt yêu cầu cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu, thì phải tiếp tục phương án vận chuyển lên TP.HCM, phát sinh thêm chi phí, kể cả vận tải rẻ nhất là bằng sà lan thì giá thành sẽ đội lên vài chục USD/tấn.
Thị trường cạnh tranh
|
Theo các chuyên gia và chính những người trong ngành, chỉ có một thị trường cạnh tranh thực sự mới giải quyết được bài toán giảm giá cước vận tải quá cao hiện nay của VN. Cụ thể với đường sắt, bị đánh giá là kém cạnh tranh nhất hiện nay, theo ông Nguyễn Văn Doanh, Cục phó Cục Đường sắt VN, giá cước đường sắt hiện tại vẫn nằm trong quy luật chung của thế giới là thấp hơn hàng không, nhưng lại cao hơn đường bộ, điều này không hợp lý. “Có thời điểm tôi đã làm một so sánh, vé ngồi ô tô đắt nhất chiều Sài Gòn - Hà Nội chỉ là 300.000 đồng/chiều thì đường sắt là 450.000 - 500.000 đồng/chiều. Rõ ràng so sánh chi phí nhiên liệu, phương tiện ô tô bao giờ cũng tốn kém hơn, nhưng giá cước lại thấp hơn đường sắt”, ông Doanh cho biết.
Theo ông, việc giảm giá cước đường sắt phụ thuộc vào cách thức tổ chức kinh doanh và hạch toán chi phí. Nhìn nhận tổng quan, vai trò đường sắt trong 10 năm gần đây có xu hướng bị thu hẹp thị phần, năng lực cạnh tranh bị giảm sút so với nhiều phương thức vận tải khác. “Để giảm giá vé không thể dùng biện pháp hành chính là ra lệnh phải giảm giá. Về cơ bản, phải tạo ra thị trường cạnh tranh thực sự thông qua tái cơ cấu lại Tổng công ty đường sắt VN. Hiện nay, tổng công ty này chỉ có 2 công ty vận tải hành khách và một công ty vận tải hàng hóa. Mục tiêu là cổ phần hóa càng sớm càng tốt, để tư nhân tham gia nhiều hơn vào công tác tổ chức quản lý. Trên thực tế, lộ trình cổ phần hóa ngành đường sắt đang được thực hiện nhưng chậm”, ông Doanh cho hay.
Tương tự với vận tải hàng không, theo một chuyên gia (xin không nêu tên), ở nhiều nước phát triển người dân có thể dễ dàng đi du lịch bằng hàng không, nhưng ở VN con số này không nhiều. Với biên độ tăng còn khá nhiều, nếu giá vé máy bay nội địa tăng lên kịch trần cho phép (3,4 triệu đồng/một chiều chưa cộng thuế, phí), thì cơ hội được bay với nhiều người dân VN càng xa vời hơn, nếu như không có sự cạnh tranh của các hãng hàng không có tiềm lực lớn mạnh.
Có lẽ, thị trường vận tải hành khách đường bộ là có sự cạnh tranh khốc liệt nhất, chính vì thế đã kìm hãm sự tăng giá cước. Tuy nhiên, nếu giá xe nhập khẩu, giá xăng dầu, vật tư, phụ tùng cứ tiếp tục tăng, đường sá vẫn tiếp tục xuống cấp dẫn đến xe mau hư hỏng phụ tùng... thì giá cước vận tải cũng sẽ phải tăng theo. Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, để giảm bớt gánh nặng cho đầu vào vận tải, nhà nước cần phải điều chỉnh thuế và phí, đặc biệt với phí sử dụng đường bộ sắp thu.
Mai Vọng - Mai Hà
>> Đắt như cước vận tải
>> Đắt như cước vận tải - Kỳ 2: Đủ thứ làm đội giá
>> Đắt như cước vận tải - Kỳ 3: Chi phí vận chuyển nhấn chìm du lịch
>> Đắt như cước vận tải - Kỳ 4: Giảm sức cạnh tranh của hàng trong nước
Bình luận (0)