Theo ông Lâm Thiếu Quân - TGĐ ITD - bước nghiên cứu khả thi được tiến hành từ nay đến cuối năm sẽ tiếp tục đo lưu lượng xe tại các nút giao, cập nhật thay đổi về tổ chức giao thông của TP, tính toán hiệu quả dự án tương ứng với từng mức thu phí, xây dựng phương thức đầu tư dự án: BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) hoặc BTO (xây dựng - chuyển giao - kinh doanh)...
Trung tâm thông thoáng, vùng ven ùn tắc
Theo ITD, bước đầu sẽ tiến hành lắp đặt 33 cổng thu phí bao quanh khu vực trung tâm, gồm gần toàn bộ Q.1, Q.3 và một phần Q.10. Vành đai thu phí được khép kín thông qua các tuyến đại lộ Đông Tây - Tôn Đức Thắng - các đường ven kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, đổ về Công trường Dân Chủ - Ba Tháng Hai - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ.
Cho đến nay, ITD vẫn đề xuất thu phí ô tô vào trung tâm để giảm kẹt xe, dù rằng thực tế cho thấy khu trung tâm chính là nơi thông thoáng nhất? Một chuyên gia về giao thông cho rằng, nhìn vào các đô thị áp dụng thu phí tự động ở khu trung tâm như Singapore hay London (Anh), có thể thấy đặc thù của họ khác TP.HCM ở chỗ khu trung tâm chính là nơi kẹt xe nhất và cần hạn chế lưu thông. Còn ở TP.HCM, lưu thông trong khu trung tâm được chia thành 2 dạng: đi vào trung tâm để làm việc, mua sắm... hoặc đi ngang khu trung tâm để đến các vùng phụ cận. Nếu ITD hình thành 33 trạm thu phí bao quanh trung tâm thì một bộ phận người dân có nhu cầu đi đến các vùng phụ cận sẽ chọn hướng đi khác thay vì băng qua khu trung tâm. Điều này vô hình trung dồn thêm xe vào các quận ven trung tâm vốn đang quá tải nghiêm trọng. Chẳng hạn, người dân ở quận 2, 9, Thủ Đức thường đi qua khu trung tâm để về hướng các quận 5, 6, 10, 11, Bình Tân... Nếu tiến hành thu phí khu trung tâm, các phương tiện này buộc phải quá cảnh qua các quận Bình Thạnh, Phú Nhuận, Tân Bình... Khi đó sẽ dồn thêm xe cộ vào các điểm "nóng" như giao lộ Hoàng Văn Thụ - Nguyễn Văn Trỗi - Phan Đình Giót, đường Lê Văn Sỹ, Nguyễn Kiệm, Trường Chinh - Cách Mạng Tháng Tám, Phan Đăng Lưu...
Điều có thể dễ hình dung là, khu trung tâm đã thông thoáng lại càng vắng, còn các quận vùng ven vốn ùn tắc thì bị dồn thêm xe.
|
|
Cần xem lại mức phí
Hệ thống 33 cổng thu phí bao trọn khu trung tâm mà ITD đề xuất rất cần được thành phố xem xét lại bởi lẽ mạng lưới trạm thu phí tại TP.HCM hiện đã khá dày, với 6 trạm án ngữ tại các cửa ngõ ra vào TP. Trong đó, xe đi từ các tỉnh miền Đông vào trung tâm TP qua cầu Bình Triệu 2 gặp trạm thu phí trên quốc lộ 13, nếu đi hướng cầu Sài Gòn thì đụng trạm trên xa lộ Hà Nội, trạm dưới chân cầu Phú Mỹ. Xe hướng về miền Tây có trạm trên đại lộ Nguyễn Văn Linh (Q.7), trạm trên đường Kinh Dương Vương (Q.6) và trạm trên quốc lộ 1A (đoạn An Sương - An Lạc, Q.Bình Tân). Khi triển khai ERP, giữa trung tâm TP sẽ mọc thêm hàng chục cổng thu phí, như vậy là quá nhiều.
Một chuyên gia giao thông cho rằng, thử xem xét các nước tiên tiến như Singapore, Anh, Thụy Điển... thì có thể thấy các nước này đã chuẩn bị cho người dân những tiện nghi về hạ tầng và giao thông công cộng rất tốt trước khi hạn chế quyền lợi và nhu cầu sử dụng xe cá nhân của người dân. Trong khi TP.HCM chỉ có 3.000 xe buýt (mà phần lớn đã xuống cấp, nhếch nhác) và 10.000 taxi, thì Singapore (diện tích chỉ bằng 1/3 TP.HCM) có đến 109 km đường sắt đô thị vận chuyển nhanh khối lượng lớn (MRT) với 66 ga, 29 km đường sắt nhẹ (LRT) với 43 ga, 15.600 xe buýt, 24.300 taxi... Giao thông công cộng Singapore có mặt khắp các khu dân cư, tuyệt đối đúng giờ và giá rẻ. Chính vì vậy, chủ trương khống chế sử dụng xe cá nhân của Singapore tỏ ra hiệu quả, vì người dân được quyền lựa chọn giữa trả tiền rẻ để đi xe công cộng hoặc đóng phí đắt đỏ để sở hữu xe cá nhân - một sự lựa chọn rất dễ dàng.
Theo đề xuất của ITD, mức phí có thể từ 20.000 - 60.000 đồng/lượt vào trung tâm tùy theo loại xe và giờ cao điểm hay thấp điểm. Nếu so sánh với các nước đang áp dụng ERP thì mức thu này là quá đắt. Chẳng hạn, Singapore thu phí từ 0,5 - 3 đô la Sing (tương đương 7.000 - 42.000 đồng) tùy theo thời gian. London (Anh) bắt đầu thu phí khu trung tâm từ năm 2003 với mức 5 bảng/lần (tương đương 150.000 đồng), và từ 2008 tăng lên 8 bảng/lần (tương đương 240.000 đồng). Nếu so sánh trên cơ sở thu nhập bình quân đầu người (của Singapore và Anh vượt xa VN từ 40 - 50 lần), sẽ thấy mức phí áp dụng ở TP.HCM chỉ nên ở khoảng từ 1.000 - 6.000 đồng/lần.
| Ông Phan Phùng Sanh - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Khoa học kỹ thuật xây dựng TP.HCM: Chỉ như một chiếc áo đẹp
Nếu hệ thống ERP bắt đầu thu phí từ năm 2012 như lộ trình của ITD thì sẽ chẳng giải quyết được gì khả dĩ cho vấn đề giao thông. Bởi ít nhất phải đến năm 2020 thì giao thông TP mới đạt được bước chuyển biến với hàng loạt công trình lớn và metro. Khi đã xây dựng được cơ bản phần gốc thì việc áp dụng giải pháp ngọn như ERP mới phát huy được hiệu quả. Cũng không nên nghiên cứu ERP trước rồi "cất vào tủ", chờ thời điểm phù hợp thì đem ra áp dụng như một số ý kiến đề xuất, bởi các số liệu về dân số, mật độ lưu thông, tổ chức giao thông, công nghệ... sẽ thay đổi theo từng thời điểm và kết quả nghiên cứu của ngày hôm nay sẽ sớm trở nên lạc hậu vào ngày mai. Do đó, trong điều kiện giao thông hiện nay, TP.HCM cần tập trung nhân lực và nguồn vốn cho các dự án khác cấp thiết hơn, còn ý tưởng ERP giống như một chiếc áo đẹp, khoan hãy mua trong thời điểm này khi mà ta cần “mặc ấm” cái đã rồi mới tính chuyện “mặc đẹp” sau. |
N.Tuấn Đạt
Bình luận