Những chính sách ưu đãi đó nay lại có nguy cơ lặp lại với dự thảo lần một Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đang được Bộ Công thương chủ trì soạn thảo. Nếu không nhìn lại, tiếp tục lặp lại những sai lầm cũ, vẫn chỉ là người tiêu dùng VN chịu thiệt.
|
|
Ưu đãi thả nổi
Từ năm 1997 đến nay, hàng loạt hãng ô tô đã được cấp phép thành lập liên doanh tại VN như Fiat, Ssangyong, PMC, BMW, Mazda, GM Daewoo, Daihatsu, Toyota, Honda, Isuzu, Ford, Hino, Mercedes-Benz, Mitsubishi và Suzuki (BMW và Daihatsu đã ngừng sản xuất và lắp ráp tại VN)...
Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (IPSI), Bộ Công thương, Chính phủ đã đưa ra những ưu đãi đặc biệt về thuế để các doanh nghiệp (DN) này thu lợi nhuận nhanh, tái đầu tư mở rộng sản xuất linh kiện, tăng tỷ lệ nội địa hóa (NĐH).
Với Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) năm 1998, các DN lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước (gọi tắt là DN ô tô) được giảm từ 60% đến 100% mức thuế suất theo biểu thuế TTĐB trong thời hạn 5 năm đầu, nếu tiếp tục bị lỗ có thể kéo dài thời gian giảm thuế từ 1 đến 5 năm. Sáu năm sau, khi sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế TTĐB, các DN ô tô vẫn được xét giảm mức thuế suất này theo lộ trình giảm dần: năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm 30%. Để bảo hộ cho xe trong nước, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc luôn được duy trì ở mức rất cao (100% với giai đoạn 1991 - 2005 và xấp xỉ 80% từ 2005 trở lại đây).
Tất cả những ưu đãi này để đổi lấy cam kết tỷ lệ NĐH 30 - 40% của các DN ô tô.
Tuy nhiên, theo số liệu tính đến năm 2010 của IPSI, hầu hết các chỉ tiêu NĐH (tính chung tất cả DN sản xuất xe trong nước) đặt ra đã không đạt. Cụ thể, với xe con đến 9 chỗ ngồi, tỷ lệ NĐH dưới 15% (quy hoạch là 50%), xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30 - 40% (quy hoạch 60%). Trước đó, kết quả thanh tra của Bộ Tài chính năm 2009 cũng đã chỉ ra thực tế: tỷ lệ NĐH bình quân tại Toyota VN chỉ đạt 7% (theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu, công ty này phải đạt tỷ lệ NĐH ít nhất 30% sau 10 năm kể từ 1996), Suzuki chỉ đạt 3%, Ford VN là 2%...
Trong khi đó, doanh thu của các DN ô tô đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tăng 30,32%/năm (giai đoạn 2001 - 2009), lợi nhuận cũng tăng nhanh chóng, năm 2005 các DN này đạt 1.242 tỉ đồng, tới năm 2009 đã thu lợi nhuận là 2.728 tỉ đồng. Tỷ suất lợi nhuận/vốn đầu tư của các DN này cũng đạt cao nhất (9,83%) trong khi con số này của các DN nhà nước là 3,5%.
|
Bảng so sánh mục tiêu và thực hiện tỷ lệ nội địa hóa ô tô |
|||
|
Kế hoạch nội địa hóa |
Thực tế |
||
|
|
2005 |
2010 |
2009 |
| Xe phổ thông | 40% | 60% | 40% |
| Xe chuyên dụng | 40% | 60% | 40% |
| Xe du lịch cao cấp | 20-25% | 40-45% | < 15% |
| Xe tải, xe buýt cao cấp | 20% | 35-40% | 30% |
|
(Nguồn: Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô |
|||
Chính sách tự vướng chân
Chịu trách nhiệm chính đề ra mục tiêu NĐH trong quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô VN đến năm 2010 (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với hai quyết định quan trọng số 175/2002/QĐ-TTg và 177/2004/QĐ-TTg) là Bộ Công thương, có sự tham khảo từ Bộ Tài chính và thêm cả Bộ Khoa học - Công nghệ để ra các quyết định về triển khai, cấp giấy phép xác nhận tỷ lệ NĐH. Tuy nhiên, đến nay lại không có Bộ nào đứng ra nhận trách nhiệm về việc chiến lược NĐH gần như đã phá sản.
Tại kỳ họp Quốc hội khóa XII, giải trình bằng văn bản với đại biểu Quốc hội, Bộ Công thương thừa nhận nhiều DN ô tô FDI chưa tuân thủ cam kết về tỷ lệ NĐH, công nghệ lắp ráp lạc hậu. Lý do theo Bộ này là do thị trường ô tô VN còn quá nhỏ bé, sản lượng tiêu thụ trên một mẫu xe quá thấp (tổng dung lượng thị trường năm 2010 trên 150.000 xe, tính cả xe tải, chia cho 50 DN lắp ráp ô tô - PV), nên việc đầu tư nâng cao tỷ lệ NĐH chưa mang lại hiệu quả thiết thực cho DN.
Theo các quan chức của Bộ Công thương, một phần “lỗi” khiến thực hiện quy hoạch quá xa so với mục tiêu do chính sách nhà nước không khuyến khích tiêu dùng ô tô là do hạ tầng chưa phát triển.
Điểm lạ là, những vướng mắc quan trọng này đáng lẽ phải được tính toán ngay từ đầu khi xây dựng mục tiêu, nhưng vì lý do nào đó, các nhà làm chính sách đã không tỉnh táo nhìn ra.
Theo ông Nguyễn Minh Đồng, một chuyên gia về ô tô có nhiều năm làm việc tại Đức, việc ưu đãi thuế để các nhà đầu tư ô tô NĐH là không tưởng. Vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36 - 45% các chi tiết của chiếc xe, phần còn lại được các nhà sản xuất linh kiện ở các quốc gia khác cung cấp.
Theo một chuyên gia khác, đưa ra “miếng bánh” ưu đãi chỉ để đổi lấy cam kết, nhưng lại quên đi ràng buộc với các DN, cơ quan quản lý chẳng khác nào nắm dao đằng lưỡi. Sau hơn 15 năm tận thu những ưu đãi, các nhà lắp ráp ô tô chỉ cần dẫn ra lý do thị trường chưa đủ lớn và chính sách thuế với linh kiện thay đổi xoành xoạch, nên dù muốn cũng rất khó đầu tư cho công nghiệp phụ trợ, để khép lại một cách đơn giản câu chuyện NĐH. Các bộ ngành cũng đành “ngậm bồ hòn”, vì với cam kết WTO, việc áp dụng tỷ lệ NĐH bị bãi bỏ và các cam kết đã biến thành những “chỉ tiêu mang tính định hướng, khuyến khích”.
Kết quả là ngành ô tô VN hiện thời thực chất chỉ là xưởng thủ công lắp ráp xe, khi gần như toàn bộ các chi tiết, linh kiện quan trọng, chiếm phần lớn giá trị xe đều phải nhập khẩu.
|
Ông Nguyễn Minh Đồng - chuyên gia thiết kế và tư vấn công nghệ ô tô: Sai lầm từ chiến lược Sự thất bại của chính sách NĐH ô tô tại VN hôm nay không nằm ngoài dự báo. Bởi, sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua nằm ở chỗ “ép” tỷ lệ NĐH đối với các DN mà không căn cứ trên trình độ công nghệ và vốn đầu tư. Ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi vốn đầu tư rất cao vì đó là ngành cơ khí có độ chính xác, an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện đảm bảo chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong khi đó, chiến lược phát triển ô tô VN chỉ dựa vào ưu đãi thuế nhằm đạt mục tiêu NĐH sản phẩm linh kiện. Đây là việc không tưởng. Bên cạnh đó, sở dĩ công nghiệp phụ trợ của VN không phát triển được còn có lý do là dung lượng thị trường ô tô của VN quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các DN trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh với Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô VN chính là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá ô tô, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế TTĐB. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao... P.Thanh |
|
Nhập 2 tỉ USD linh kiện ô tô mỗi năm Theo số liệu từ Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, tính đến nay, VN có khoảng 210 DN sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô, cung cấp cho 50 DN sản xuất, lắp ráp và cho xuất khẩu, chủ yếu là các sản phẩm đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp như: các chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, xăm lốp, bộ tản nhiệt... Mục tiêu quy hoạch đặt ra đến năm 2010, các chi tiết, linh kiện quan trọng như động cơ, hộp số, cụm truyền động phải sản xuất được 100.000 bộ sản phẩm/năm đã không đạt được. Mỗi năm ngành sản xuất ô tô trong nước phải nhập khẩu gần 2 tỉ USD linh kiện, phụ tùng. Nguyên TGĐ một doanh nghiệp sản xuất xe lớn trong nước, đơn vị từng góp vốn vào nhiều liên doanh xe, cho biết vì bài toán giảm chi phí tăng lợi nhuận, đa phần các liên doanh đều sử dụng dây chuyền sản xuất đơn giản nhất, sử dụng nhiều lao động thủ công. Cũng theo ông này, không hề có cái gọi là nền công nghiệp ô tô, hay NĐH nếu nhìn vào cảnh các công nhân VN dùng sức và máy thủ công để hàn, ráp nối các linh kiện, chi tiết nhập khẩu về từ các nước trong khu vực ASEAN và Trung Quốc. Không hề có những “cánh tay hàn” bằng máy như nước láng giềng Thái Lan hay Malaysia, nên không ngạc nhiên khi theo tính toán, VN đang đi sau Thái Lan tới 40 năm về công nghiệp xe hơi. |
Mai Hà
Bình luận