Trong 10 tháng đầu năm 2008, vận chuyển hành khách của Jetstar Pacific (JP) tăng gần 70% so với cùng kỳ trước đó, với hệ số ghế đạt 82%. Đây là những con số mà các hãng hàng không khác phải nằm mơ mới thấy, nhất là trong bối cảnh kinh tế khủng hoảng. Thế nhưng, JP lại thua lỗ từng ngày, càng cất cánh tình hình thua lỗ càng bi đát. Theo tìm hiểu của chúng tôi, đến tháng 11.2008, trong 11 tháng liên tiếp, mỗi tháng JP bị lỗ khoảng 40 tỉ đồng (hơn 2,2 triệu USD), tức hơn 1,3 tỉ đồng/ngày. Mức lỗ này tăng gần gấp đôi so với cùng kỳ năm 2007 và ngày càng có xu hướng tăng lên.
Theo số liệu chính thức từ Tổng công ty đầu tư và kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC), đơn vị đại diện vốn sở hữu Nhà nước tại JP, số lỗ của JP tăng rất nhanh. 6 tháng đầu năm 2008, JP lỗ 10,7 triệu USD, đến tháng 10.2008 con số này tăng lên 22 triệu USD, nâng tổng số lỗ lũy kế lên tới 55 triệu USD. Đối phó với tình hình ngày càng thê thảm, ban lãnh đạo của JP đã triển khai mọi biện pháp cắt giảm như: ngừng triển khai một số đường bay trong nước và quốc tế, đàm phán với các công ty cho thuê máy bay để hủy hợp đồng... Cắt giảm nhiều thứ nhưng hàng loạt các chương trình quảng bá, giảm giá vé quá lớn được thực hiện như những chiến dịch “rải thảm” bùng nổ khắp nơi.
Ngoài những nguyên nhân trên, số lỗ của JP một phần có thể còn do bị phạt do hủy hợp đồng thuê máy bay. Một số chuyên gia kinh tế cho rằng: nguyên nhân khiến JP lỗ là do chính cung cách kinh doanh của công ty này. Trao đổi với Thanh Niên vào thời điểm cuối năm 2008, ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc JP cho biết: công ty lỗ thì các cổ đông phải đóng thêm tiền theo tỷ lệ cổ phần nắm giữ.
Tại thời điểm đó, khả năng JP sẽ không còn vốn điều lệ để hoạt động là tương lai rất gần. Điều này tất yếu sẽ xảy ra một trong 2 kịch bản: một là phá sản và hai là phải cơ cấu lại tỷ lệ nắm giữ vốn của các cổ đông để tồn tại. Trong văn bản gửi Thủ tướng ngày 3.10.2008, SCIC đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép Qantas được nâng tỷ lệ nắm giữ lên 49% như một trường hợp ngoại lệ để ghi nhận những đóng góp của đối tác chiến lược nước ngoài và tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình quản lý, điều hành công ty.
Còn dư luận thì đặt vấn đề, liệu có xảy ra trường hợp cổ đông nước ngoài cố tình để doanh nghiệp thua lỗ để dần thôn tính đối tác trong nước, tiến tới sở hữu toàn bộ công ty như đã từng xảy ra? Quan trọng hơn, nếu Qantas được nâng tỷ lệ sở hữu cổ phần lên 49% như đề nghị của SCIC thì đây sẽ là hãng hàng không nước ngoài duy nhất trên thế giới được phép khai thác thương quyền bay nội địa của một nước khác.
Sau đó thì chính SCIC đã “vụng chèo khéo chống” bằng việc gửi tiếp một văn bản khác lên Thủ tướng Chính phủ, ngày 21.11.2008 với mục đích thay đổi đề nghị lúc trước và "cho phép Qantas giảm tỷ lệ nắm giữ vốn điều lệ tại JP và cho phép các nhà đầu tư trong nước khác có đủ năng lực tài chính và có khả năng hỗ trợ hoạt động của JP được tham gia đầu tư vào công ty...".
Trong bản tóm tắt báo cáo kiểm toán tài chính năm 2008 của SCIC, Kiểm toán Nhà nước đã phát hiện một số tồn tại trong công tác tiếp nhận và thực hiện quyền đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước của SCIC tại JP. Sau đó, Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị Bộ Tài chính, SCIC kiểm điểm làm rõ trách nhiệm cá nhân, tập thể ban lãnh đạo JP. Cụ thể: “Lỗ lũy kế đến hết năm 2008 là 1.137 tỉ đồng, vốn chủ sở hữu âm 121 tỉ đồng. Về quản lý chi phí xăng dầu, 2 phó tổng giám đốc thực hiện nghiệp vụ phòng ngừa rủi ro xăng dầu (hedging) năm 2008 không tuân thủ tuyệt đối nguyên tắc thực hiện và không báo cáo HĐQT, ban điều hành”.
Hậu quả gây ra từ vụ hedging này đã làm JP lỗ hơn 31 triệu USD chỉ trong vòng 10 tháng từ tháng 7.2008 đến tháng 5.2009. Nhưng điều trớ trêu còn ở chỗ, trong vụ hedging này, JP lại bị thua lỗ bởi chính một cổ đông góp vốn của mình - Tập đoàn Qantas (Úc), nắm giữ 18% cổ phần JP. Qantas chính là đơn vị bán xăng cho JP trong hợp đồng mua bán xăng dầu phòng ngừa rủi ro.
|
Cấm xuất cảnh 2 phó tổng giám đốc của JP N.Khanh |
Xuân Toàn - Lê Tùng
Bình luận (0)